Владимир Ламанов: 27 лет в небе

«Бывших лётчиков не бывает». Посмотришь на Владимира Ламанова – и сразу ясно: эти слова о нём. В свои 63 Владимир Иванович спокойно подтягивается двенадцать раз на перекладине, занимается массой дел и даже успевает развивать собственный бизнес. Скромности при этом не занимать – о своих заслугах перед отечеством хвастаться не любит: «А, может, не надо про меня писать? Я обычный лётчик». Сидишь рядом и чувствуешь: настоящий мужчина. И почему-то гордость на душе. За то, что есть у нас в стране такие люди.

23 декабря, спустя 102 года со дня образования дальней авиации ВВС России, мы расспросили Владимира Ивановича о нелёгкой работе лётчика и его личном профессиональном пути на этом поприще.

– Владимир Иванович, Вы – летчик-инструктор дальней авиации первого класса. Расскажите для простых людей, далеких от военного дела, что включает в себе эта должность, каковы основные задачи и обязанности?

– Это летчик высокого класса, обладающий большим мастерством, имеющий допуск к применению всех видов ракет и бомб. Он должен уметь выполнять свои задачи в любых условиях, на любых высотах, при сложных метеоусловиях, практических потолках. То есть, это обычный работяга, защитник, представитель нашей ядерной триады.

- С чего начался Ваш путь в эту профессию?

- После школы я поступил в Тамбовское высшее военное авиационное училище летчиков. Закончив его, в 20 лет, был направлен на дальний восток в гарнизон Спасска-Дальнего в качестве правого пилота на Ту-16. В связи с тем, что тогда был их переизбыток, меня как холостого парня перевели в гарнизон Воздвиженка под Уссурийском, где я уже начал свою летную карьеру помощником командира корабля-ракетоносца. Через четыре года я переучился на командира корабля, после чего был направлен в гарнизон Белая Церковь, где получил первый класс, ну и пошел по карьере: командир отряда, заместитель командира эскадрильи. Был в разных гарнизонах. Через год после чернобыльской аварии я перевелся обратно на Дальний Восток. В один из летных дней получил инфаркт и был списан с летной работы. Перевелся на КП первой воздушной армии, потом ушел руководителем полетов Германию, а затем – руководителем полетов в Рязань. А потом снова вернулся в Воздвиженку на разные, уже нелетные, должности. После сокращения авиационной дивизии ушел на пенсию. Всего получилось двадцать семь календарных лет и сорок семь лет выслуги.

– Сложно приходилось?

– В моей практике были различные ситуации аварийные, попадания в необычные условия и даже встреча с НЛО. Меня потом вся дивизия и полк подкалывали три месяца. Профессия очень интересная, так что получал я от нее прекрасные моральные ощущения и всегда считал, что для меня это большая честь – быть в рядах летчиков. В 2014 году наш выпуск праздновал сорокалетие после окончания тамбовского училища. К сожалению, из моего потока осталось в живых всего несколько десятков человек. Профессия летчика очень трудная, сопряжена со стрессами, но мы всегда стараемся приезжать на встречи по поводу юбилеев и, в принципе, с возрастом стали друг другу как братья.

– Наверняка во время работы возникали какие-то сложные ситуации, форс-мажоры. Как справлялись?

- Был один случай в Полтавской области, когда я, так сказать, произвел уникальную посадку, после которой два моих генерала поседели. Я был командиром отряда и не поверил своему молодому пилоту, который отказался лететь на своем самолете, уверяя меня, что машина – Ту-16 – неисправна.

На учениях на ракетоносцы подвешивают учебные ракеты весом до двух тонн. И этот разновес создает определенные трудности в технике пилотирования, особенно на посадке при уменьшении скорости. Так вот пилот меня уверял, что самолет стал садиться без ракеты, как будто с ней. Ну, я дал команду техническому инженеру это проверить, и тот доложил, что самолет исправен и, мол, просто пилот ошибся.

В итоге мы поменялись машинами. Мне подвесили на левое крыло ракету, и после маршрута во время дождя при выключении автопилота на большой высоте самолет резко бросило в переворот. «Тушку» утащило в крутую спираль… я его оттуда еле вывел невероятными усилиями. Нужно было принимать какие-то меры.

Все это было очень скоротечно, но я оценил сложившуюся ситуацию и решил посадить самолет. Был вариант аварийно слить топливо, ликвидировав разбалансировку, но процент удачи был там пятьдесят на пятьдесят (могло заклинить задвижки, – прим. авт.), а подвергать жизнь экипажа, уповая на удачу, я не мог.

Нужно было приземлиться на отрицательных углах атаки на переднее шасси что было очень опасно, потому что кабина передняя могла отвалиться при малейшей перегрузке. Позже инженер дивизии говорил, что с таким разновесам на крыльях я никак не должен был сесть.

Напряжение было такое, что я никого не слышал. Ночь, льет дождь, не видно ничего. Сконцентрировался по максимуму. Для эффективности работы рулей на посадке с таким разновесом требовалась большая скорость – та, на которой тормозные парашюты обрываются. Применил все виды аэродинамического торможения, какие только можно, чтобы погасить скорость до двухсот семидесяти километров в час.

Ну и, конечно, в эфире такое творилось! Все службы спасения кричали: «Выпусти парашюты, выпусти парашюты!», а я держал кнопку и ждал пока погаснет скорость, чтобы парашюты не порвались. Но я понимал, что они не спасут меня, потому что конец полосы приближался очень быстро.

Пришлось нарушать все и вся. Применил боковое торможение на пределе возможностей самолета. Пока рулил до стоянки, меня отстранили от летной работы, сняли первый класс, разжаловали и исключили из партии. Я успел дать последнюю команду никого не подпускать к самолету – и меня на «воронке» повезли к моим комдивам, которые меня начали «строгать» и делали это в течение нескольких часов, пока не устали.

На следующий день я с комиссией прибыл на самолет и, поскольку технически был подготовлен, доказал инженерному составу, что он неисправен. То есть, налицо отказ авиационной техники.

Нашли дефект: трубопроводы были забиты какой-то пластилиновой смесью и отверстия были толщиною со спичку. То есть, приборы показывали, что все отлично, а выработки топлива с левой плоскости не было. Это и ввело в заблуждение. Потом начали проверять все самолеты дальней авиации, и оказалось, что есть еще несколько машин с такой же проблемой.

– Вас в итоге восстановили в звании?

– Ну, все «лишения» были устными, и никто об этом не вспомнил.

– Удивительная история, Вы, наверное, в рубашке родились.

– Если бы вы посмотрели на мой летный комбинезон после посадки – он был весь белый от соли. Это перенапряжение адское. Я был полностью опустошен.

Командиру воздушного судна никто не имеет права приказать что-либо, пока самолет находится в воздухе. В описанной мною чрезвычайной ситуации я нарушил один из законов летной работы, и своевременно не проинформировал наземные службы, командный пункт о проблеме, чем загнал их в стрессовое состояние.

– А как Ваша семья относилась к такой работе?

– Семья немножко в стороне держалась. Все в одном городке жили и знали, кто какой летчик, поэтому как-то спокойно относились. Хотя, всякое бывало. Я вот один раз падал в карьер: попал в редчайшее явление – сдвиг ветра. Еле оттуда выкарабкался. Хвостовой пятой букет ромашек зацепил, когда «вылазил» из карьера. У меня стрелок-радист и командир огневой установки поседели за эту мою посадку. Подарили мне ромашки – и списались.

Мне еще долго снилась эта посадка.

– Действительно, очень опасные ситуации. Но ведь есть в этой опасности и какая-то доля романтики? Наверняка, это одна из тех профессий, о которых мечтали многие дети в СССР. А Вы кем хотели стать в детстве? Сразу летчиком?

– У меня родной дядька закончил то же летное училище, что и я (на тот момент – Энгельскую летную школу, – прим. авт.), как и я, проходя службу в дальней авиации. Он погиб под Москвой в сорок первом. Но, видимо, какая-то невидимая нить была между нами. Видимо, мой родич меня охранял.

Где-то в пятом классе я засмотрелся на самолеты и, спрыгивая, упал на железное ржавое корыто, разрубив себе ноги и разбив бровь. Ну, в деревне как: пописали, замотали – первую помощь оказали. А бабушка смотрела-смотрела на меня и сказала: «А ведь он будет летчиком».

Мне когда двенадцать лет было, я эти слова вспомнил. Дом у меня как раз был на левом берегу Волги, а на правой стороне Нижний Новгород, Чкаловская лестница и памятник Чкалову перед глазами. Когда меня на приеме в летное училище комиссия спросила, почему решил стать летчиком, я ответил: «Как почему? У меня Чкалов напротив меня стоит и смотрит на меня». Все посмеялись и меня приняли.

Анна ШЕРЕМЕТЬЕВА

Фото автора и из архива В. Ламанова