Главная  /  Список статей Дежурный по сайту


Автомобиль будущего


 

АВТОМОБИЛЬ БУДУЩЕГО?

         Разговоры о скором пришествии электромобилей идут уже который год, но до сих пор реальный выбор для покупателя даже в изобильных Соединенных Штатах ограничивался суперкаром Tesia Roadster с заоблачным стотысячедолларовым ценником.

   Хотя поводы для оптимизма вроде бы имеются. Так, в июне 2009 года о начале продаж электромобилей объявили Subaru (Fuji Heavy Industries) и Mitsubishi. В обоих случаях речь идет о четырехместных супермини, уже достаточно хорошо обкатанных за последние несколько лет в тестовых программах. Событие, казалось бы, выдающееся, почему же о нем не кричат на всех перекрестках? Subaru в этом финансовом году (до марта 2010-го) планирует реализовать лишь 170 машин, Mitsubishi примерно за то же время – 1400. Вдобавок ареал распространения ограничен одной страной – Японией, причем у Mitsubishi речь идет исключительно о корпоративных и государственных клиентах. Можно ли это назвать полноценным началом продаж?

         Subaru Stella оценена в 4,7 млн иен, Mitsubishi i-MiEV – в 4,6 млн (примерно 50 тысяч долларов). Правда, согласно нынешним японским законам, покупатель электромобиля может получить приличную государственную субсидию, размер которой достигает 1,4 млн иен. Таким образом, даже с учетом компенсации машины обойдутся японским покупателям где-то в 35 тысяч долларов – разика так в два-три дороже, чем бензиновое авто аналогичного класса.

         Что же предлагают за эти деньги?

         Почти при одинаковых габаритах и весе (длина 3,4 метра, масса снаряженного авто чуть больше тонны) детище Subaru в полтора раза уступает сопернику в емкости аккумуляторной батареи, а значит и в длине пробега от одной зарядки. i-MiEV построен по заднеприводной схеме, двигатель с трансмиссией размещен перед задней осью. У Stella переднеприводная компоновка с заметно выступающим капотом, что уменьшает полезное пространство салона. Массивные литий-ионные батареи в обеих машинах располагаются под ногами пассажиров и задними сиденьями, повышая устойчивость – отнюдь не лишнее качество для маленького автомобиля.

         Электромотор мощностью 47 кВт (64 л.с.) обеспечивает очень приличный крутящий момент буквально с нулевых оборотов, так что по стартовой динамике скромные супермини могут соперничать с машинами двумя классами выше: разгон до 60 км/ч занимает примерно четыре секунды, причем в относительной тишине. Максимальная скорость ограниченна искусственно (до 100 км/ч в модели Subaru и 130 км/ч у Mitsubishi), чтобы сэкономить энергию батарей: на скоростях выше сотни расход становится очень чувствительным.

         Тут мы и подбираемся к главной проблеме нынешних электрокаров – разумная масса современных литий-ионных батарей пока не позволяет запасти достаточно много энергии. Емкость аккумуляторов  Stella всего 9 кВт/ч, что, согласно измерениям производителя, эквивалентно 90 км пробега на японском тесте «10-15», с некоторой натяжкой имитирующем движение в городских условиях. У i-MiEV по паспорту – 16 кВт/ч и 160 километров. Правда, при этом получается, что машинки потребляют не больше 100 Вт на километр пробега, тогда как та же Mitsubishi честно сообщает, что аппетиты у i-MiEV на четверть круче.

         Интересно, что в отличие от Tesia Roadster обе машины используют не маленькие цилиндрические аккумуляторы, воде тех, что применяются в ноутбучных батареях, а относительно большие плоские модули, изначально предназначенные для автомобилей. Достоинства подхода японцев заключаются в относительной простоте системы охлаждения батарей и управления зарядом (за счет на порядок меньшего числа задействованных ячеек). Недостатки тоже есть – элементы большой емкости труднее купить (их мало кто производит), а отказ нескольких батарей заметно отражается на всей системе, так что требования к их надежности должны быть выше. Каждая ячейка LE50, используемая в i-MiEV, имеет емкость 50 А/ч при напряжении 3,7 В, что сопоставимо с емкостью обычного свинцово-кислотного автомобильного аккумулятора. Только в отличие от последнего весит LE50 заметно меньше – всего 1,7 кг и стоит несколько сотен долларов. В машине используется 88 ячеек, итого получается 150 кг батарей совокупной стоимостью с нормальный бензиновый автомобиль гольф-класса. Аккумуляторы соединены последовательно, обеспечивая напряжение в 330 В – это позволяет получить от батарей большую пиковую отдачу.

         Еще одна проблема – зарядка аккумуляторов. В отличие от заправки бензином, занимающей считанные минуты, дело это небыстрое. Хотя общепринятых международных стандартов в этой области еще не выработано, как правило, для заполнения батарей электромобилей предусмотрено две опции. «Нормальная» - от бытовой сети 110/220 В с использованием встроенного в машину зарядного устройства и более мощная «быстрая», обычно от трехфазной сети со стационарным преобразователем переменного тока (он получается слишком громоздким для встраивания в автомобиль). Первый вариант рассчитан на мощность до 4 кВт, зарядка с его помощью занимает, как правило, несколько часов. Во втором случае счет идет уже на десятки киловатт и десятки минут. «Шнурок» для нормальной зарядки поставляется вместе с автомобиле, а для быстрой нужна специальная заправочная станция – некая замена АЗС. Пока таких станций в мире не много, в США, скажем, работает с полсотни (причем большая их часть находится в Калифорнии, где с электромобилями экспериментируют уже давно). Учитывая, что нынешние электромобили представляют собой типично городские машины, а собственный гараж есть не у каждого жителя мегаполиса, - это реальная проблема. Заехать на ночь подзарядиться в собственную квартиру мало у кого получится.

         Быстрая зарядка в штатном режиме обычно предусматривает заполнение батарей не на 100 % (скорость важнее), но современные литий-ионные аккумуляторы, как правило, переносят это нормально. По сообщению  Mitsubishi, тысяча циклов зарядки-разрядки (как нормальной, так и быстрой) уменьшают емкость в используемых в i-MiEV батарей до 84 % от начальной. А учитывая, что стоимость батарей составляет не менее половины от цены описываемых электрокаров, - очередное ТО по прошествии нескольких лет влетит в копеечку.

         Один из возможных выходов заключается в аренде батареи, благодаря чему ее стоимость «размазывается» на весь срок эксплуатации. Здесь же появляется еще одна светлая идея – а почему бы не менять на заправке истощенную батарею на уже заряженную, как некогда меняли коней на почтовой станции? Процедуру можно сделать достаточно быстрой, а качественная зарядка и постоянный мониторинг состояния позволит продлить срок службы аккумуляторов. Подобную концепцию активно развивает концерн Renault-Nissan в рамках проекта Better Place, однако очевидно, что это дело не близкого будущего. Помимо непростых вопросов стандартизации размещения и крепления батарей в автомобиле, придется построить еще и сеть отнюдь не дешевых станций. Даже нынешние относительно простые автоматы для быстрой зарядки стоят десятки тысяч долларов, что уж говорить о громоздкой системе с механическими чейнджерами батарей, каждая из которых весит под двести кило?

         Ну и наконец, главная беда с аккумуляторами: их банально не хватает – именно это ограничивает объемы производства электрокаров. Mitsubishi Motors использует аккумуляторные элементы «домашнего» предприятия Lithium Energy Japan, которое сейчас спешно строит две большие фабрики, а пока базируется на мощностях родительской GS Yuasa. Fuji Heavy Industries покупает батареи у «чужой» AESC, совместного предприятия Nissan и NEC, хотя в следующем году рассчитывает перейти на батареи «домашней» PEVE (Toyota+Matsushita Group).

         Недостатки электромобилей мы перебрали, а что же в активе?

         Первое и главное – экологичность. Да, для производства электроэнергии почти во всем мире по-прежнему используется в основном ископаемое топливо, но продукты его сгорания выбрасываются, по крайней мере, не в центре мегаполисов. Да и легче построить эффективные очистные сооружения на крупных энергетических комплексах, чем сажать их на каждую выхлопную трубу. Опять же в будущем есть надежда на увеличение в энергетическом балансе доли «чистых» компонентов: ГЭС, АЭС и альтернативных источников. В развитых странах абстрактная забота о сохранении природы выливается во вполне конкретные денежные субсидии покупателям электромобилей. Для примера: в США они составляют примерно семь тысяч долларов, в Японии – вдвое больше.

         Второе – стоимость обслуживания. Если не учитывать деградацию аккумуляторов, то техобслуживание электромобилей теоретически должно обходиться дешевле. Электродвигатель гораздо проще ДВС и не требует многих привычных операций (замены масла, свечей, промывки инжектора…), тормозные колодки-диски должны изнашиваться медленнее за счет использования регенеративного торможения двигателем. Динамические характеристики электромотора позволяют удешевить коробку передач, в большинстве случаев необходимость в переключении скоростей вообще отпадает.

         Третье – дешевизна электроэнергии по сравнению с традиционным топливом.

         Суммируя все эти факторы, можно предположить, что в неком светлом будущем у электрокаров есть шансы победить бензиновые и дизельные машины в честной конкуренции, когда (если) емкие аккумуляторы подешевеют на порядок, а число публичных зарядных станций в мире увеличится порядка так на два-три.

         Планы выпуска электромобилей или plug-in-гибридов в ближайшие год-два анонсировали практически все ведущие автопроизводители. Для кого-то это больше пиар-акция – все такие «зеленые», а мы чем хуже? А кто-то реально надеется получить фору в будущей технологической гонке. Заглядывать на двадцать-тридцать лет вперед в нынешних экономических условиях нет никакого смысла. Некоторые эксперты пророчат, что лет через десять выживет лишь половина представителей нынешнего автопрома, остальным придется уйти с рынка, и возможно, в ходе этого «тектонического сдвига» у мелочи появится шанс проскочить наверх. А у китайцев, индусов и малазийцев – возможность переквалифицироваться из маргинальных производителей «машин для бедных» во всеми уважаемых OEМ*ов.

«Компьютерра»

ОЕМ-производитель – от англ. original equipment manufacturer (оригинальный/подлинный производитель оборудования) – истинный производитель, кому бы ни принадлежала продаваемая марка.

             

 



Поделиться



Новое сообщение
Имя*:
E-mail (будет скрыто):
 
 
Введите код:  
* Поля обязательные к заполнению
Золотые предложения Уссурийска

































Контакты:

8 (4234) 31-52-10,
8-914-713-61-45  WhatsApp
zolotouss@yandex.ru
692519, Уссурийск, Тимирязева, 29

Информация для рекламодателей

Электронное периодическое издание "Золото Уссурийска".
Свидетельство о регистрации Эл № ФС77-44673 от 20 апреля 2011 г. выдано Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор). Учредитель НУ РИА "Ас Медиа"
Главный редактор Остапюк Владимир Николаевич
Работает на: Amiro CMS