Хотя поводы для
оптимизма вроде бы имеются. Так, в июне 2009 года о начале продаж
электромобилей объявили Subaru
(Fuji
Heavy
Industries)
и Mitsubishi.
В обоих случаях речь идет о четырехместных супермини, уже достаточно хорошо
обкатанных за последние несколько лет в тестовых программах. Событие, казалось
бы, выдающееся, почему же о нем не кричат на всех перекрестках? Subaru в этом финансовом году (до марта
2010-го) планирует реализовать лишь 170 машин, Mitsubishi примерно за то же
время – 1400. Вдобавок ареал распространения ограничен одной страной – Японией,
причем у Mitsubishi
речь идет исключительно о корпоративных и государственных клиентах. Можно ли
это назвать полноценным началом продаж?
Subaru Stella оценена
в 4,7 млн иен, Mitsubishi
i-MiEV – в 4,6 млн (примерно 50 тысяч
долларов). Правда, согласно нынешним японским законам, покупатель электромобиля
может получить приличную государственную субсидию, размер которой достигает 1,4
млн иен. Таким образом, даже с учетом компенсации машины обойдутся японским покупателям
где-то в 35 тысяч долларов – разика так в два-три дороже, чем бензиновое авто
аналогичного класса.
Что же предлагают за эти деньги?
Почти при одинаковых габаритах и весе
(длина 3,4 метра, масса снаряженного авто чуть больше тонны) детище Subaru в полтора раза уступает сопернику
в емкости аккумуляторной батареи, а значит и в длине пробега от одной зарядки. i-MiEV построен по заднеприводной схеме,
двигатель с трансмиссией размещен перед задней осью. У Stella переднеприводная компоновка с
заметно выступающим капотом, что уменьшает полезное пространство салона.
Массивные литий-ионные батареи в обеих машинах располагаются под ногами
пассажиров и задними сиденьями, повышая устойчивость – отнюдь не лишнее
качество для маленького автомобиля.
Электромотор мощностью 47 кВт (64 л.с.)
обеспечивает очень приличный крутящий момент буквально с нулевых оборотов, так
что по стартовой динамике скромные супермини могут соперничать с машинами двумя
классами выше: разгон до 60 км/ч занимает примерно четыре секунды, причем в
относительной тишине. Максимальная скорость ограниченна искусственно (до 100
км/ч в модели Subaru
и 130 км/ч у Mitsubishi),
чтобы сэкономить энергию батарей: на скоростях выше сотни расход становится
очень чувствительным.
Тут мы и подбираемся к главной проблеме
нынешних электрокаров – разумная масса современных литий-ионных батарей пока не
позволяет запасти достаточно много энергии. Емкость аккумуляторов Stella всего 9 кВт/ч, что, согласно измерениям
производителя, эквивалентно 90 км пробега на японском тесте «10-15», с
некоторой натяжкой имитирующем движение в городских условиях. У i-MiEV по паспорту – 16 кВт/ч и 160
километров. Правда, при этом получается, что машинки потребляют не больше 100
Вт на километр пробега, тогда как та же Mitsubishi честно
сообщает, что аппетиты у i-MiEV на четверть круче.
Интересно, что в отличие от Tesia Roadster обе машины используют
не маленькие цилиндрические аккумуляторы, воде тех, что применяются в
ноутбучных батареях, а относительно большие плоские модули, изначально
предназначенные для автомобилей. Достоинства подхода японцев заключаются в
относительной простоте системы охлаждения батарей и управления зарядом (за счет
на порядок меньшего числа задействованных ячеек). Недостатки тоже есть –
элементы большой емкости труднее купить (их мало кто производит), а отказ
нескольких батарей заметно отражается на всей системе, так что требования к их
надежности должны быть выше. Каждая ячейка LE50, используемая в i-MiEV, имеет емкость 50 А/ч при
напряжении 3,7 В, что сопоставимо с емкостью обычного свинцово-кислотного
автомобильного аккумулятора. Только в отличие от последнего весит LE50 заметно меньше – всего 1,7 кг и
стоит несколько сотен долларов. В машине используется 88 ячеек, итого
получается 150 кг батарей совокупной стоимостью с нормальный бензиновый
автомобиль гольф-класса. Аккумуляторы соединены последовательно, обеспечивая
напряжение в 330 В – это позволяет получить от батарей большую пиковую отдачу.
Еще одна проблема – зарядка
аккумуляторов. В отличие от заправки бензином, занимающей считанные минуты,
дело это небыстрое. Хотя общепринятых международных стандартов в этой области
еще не выработано, как правило, для заполнения батарей электромобилей
предусмотрено две опции. «Нормальная» - от бытовой сети 110/220 В с
использованием встроенного в машину зарядного устройства и более мощная
«быстрая», обычно от трехфазной сети со стационарным преобразователем
переменного тока (он получается слишком громоздким для встраивания в
автомобиль). Первый вариант рассчитан на мощность до 4 кВт, зарядка с его
помощью занимает, как правило, несколько часов. Во втором случае счет идет уже
на десятки киловатт и десятки минут. «Шнурок» для нормальной зарядки поставляется
вместе с автомобиле, а для быстрой нужна специальная заправочная станция –
некая замена АЗС. Пока таких станций в мире не много, в США, скажем, работает с
полсотни (причем большая их часть находится в Калифорнии, где с электромобилями
экспериментируют уже давно). Учитывая, что нынешние электромобили представляют
собой типично городские машины, а собственный гараж есть не у каждого жителя
мегаполиса, - это реальная проблема. Заехать на ночь подзарядиться в
собственную квартиру мало у кого получится.
Быстрая зарядка в штатном режиме обычно
предусматривает заполнение батарей не на 100 % (скорость важнее), но
современные литий-ионные аккумуляторы, как правило, переносят это нормально. По
сообщению Mitsubishi, тысяча циклов
зарядки-разрядки (как нормальной, так и быстрой) уменьшают емкость в
используемых в i-MiEV батарей до 84 % от начальной. А
учитывая, что стоимость батарей составляет не менее половины от цены
описываемых электрокаров, - очередное ТО по прошествии нескольких лет влетит в
копеечку.
Один из возможных выходов заключается в
аренде батареи, благодаря чему ее стоимость «размазывается» на весь срок
эксплуатации. Здесь же появляется еще одна светлая идея – а почему бы не менять
на заправке истощенную батарею на уже заряженную, как некогда меняли коней на
почтовой станции? Процедуру можно сделать достаточно быстрой, а качественная
зарядка и постоянный мониторинг состояния позволит продлить срок службы
аккумуляторов. Подобную концепцию активно развивает концерн Renault-Nissan в
рамках проекта Better
Place,
однако очевидно, что это дело не близкого будущего. Помимо непростых вопросов
стандартизации размещения и крепления батарей в автомобиле, придется построить
еще и сеть отнюдь не дешевых станций. Даже нынешние относительно простые
автоматы для быстрой зарядки стоят десятки тысяч долларов, что уж говорить о
громоздкой системе с механическими чейнджерами батарей, каждая из которых весит
под двести кило?
Ну и наконец, главная беда с
аккумуляторами: их банально не хватает – именно это ограничивает объемы
производства электрокаров. Mitsubishi
Motors
использует
аккумуляторные элементы «домашнего» предприятия Lithium Energy Japan, которое сейчас спешно строит две
большие фабрики, а пока базируется на мощностях родительской GS Yuasa. Fuji Heavy Industries покупает
батареи у «чужой» AESC,
совместного предприятия Nissan
и NEC,
хотя в следующем году рассчитывает перейти на батареи «домашней» PEVE (Toyota+Matsushita Group).
Недостатки электромобилей мы перебрали,
а что же в активе?
Первое и главное – экологичность. Да,
для производства электроэнергии почти во всем мире по-прежнему используется в
основном ископаемое топливо, но продукты его сгорания выбрасываются, по крайней
мере, не в центре мегаполисов. Да и легче построить эффективные очистные
сооружения на крупных энергетических комплексах, чем сажать их на каждую
выхлопную трубу. Опять же в будущем есть надежда на увеличение в энергетическом
балансе доли «чистых» компонентов: ГЭС, АЭС и альтернативных источников. В
развитых странах абстрактная забота о сохранении природы выливается во вполне конкретные
денежные субсидии покупателям электромобилей. Для примера: в США они составляют
примерно семь тысяч долларов, в Японии – вдвое больше.
Второе – стоимость обслуживания. Если
не учитывать деградацию аккумуляторов, то техобслуживание электромобилей
теоретически должно обходиться дешевле. Электродвигатель гораздо проще ДВС и не
требует многих привычных операций (замены масла, свечей, промывки инжектора…),
тормозные колодки-диски должны изнашиваться медленнее за счет использования
регенеративного торможения двигателем. Динамические характеристики
электромотора позволяют удешевить коробку передач, в большинстве случаев
необходимость в переключении скоростей вообще отпадает.
Третье – дешевизна электроэнергии по
сравнению с традиционным топливом.
Суммируя все эти факторы, можно
предположить, что в неком светлом будущем у электрокаров есть шансы победить
бензиновые и дизельные машины в честной конкуренции, когда (если) емкие
аккумуляторы подешевеют на порядок, а число публичных зарядных станций в мире
увеличится порядка так на два-три.
Планы
выпуска электромобилей или plug-in-гибридов в ближайшие год-два
анонсировали практически все ведущие автопроизводители. Для кого-то это больше
пиар-акция – все такие «зеленые», а мы чем хуже? А кто-то реально надеется
получить фору в будущей технологической гонке. Заглядывать на двадцать-тридцать
лет вперед в нынешних экономических условиях нет никакого смысла. Некоторые
эксперты пророчат, что лет через десять выживет лишь половина представителей
нынешнего автопрома, остальным придется уйти с рынка, и возможно, в ходе этого
«тектонического сдвига» у мелочи появится шанс проскочить наверх. А у китайцев,
индусов и малазийцев – возможность переквалифицироваться из маргинальных
производителей «машин для бедных» во всеми уважаемых OEМ*ов.
«Компьютерра»
ОЕМ-производитель
– от англ. original
equipment
manufacturer
(оригинальный/подлинный
производитель оборудования) – истинный производитель, кому бы ни принадлежала
продаваемая марка.
   |
;)
;)
;)
